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装备制造业需要一定的“合理过剩”

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发布日期:2016-03-03  浏览次数:443
  



  两会面对面

  从整体上来说,如果大部分企业都接不到订单,则应该是出现了过剩,如果大家都能接到订单,但是订单的质量好坏不一,这不应该是过剩,还是取决于是否有健康的市场和一定的良性的利润。

  本报记者 刘东 上海报道

  即将开幕的2016年全国两会,调结构和去产能是最受关注的话题之一。

  全国政协委员、江南造船总工程师胡可一已准备了涉及上述内容的多份提案。3月2日,他在接受21世纪经济报道记者采访时表示,应鼓励企业“自律产能”,避免船厂为了维持现有生产,不顾一切去接订单,导致产能不能收缩的情况。

  胡可一同时表示,由于周期长,投入大,装备制造业中应该存在一定的合理过剩,避免出现急需产品短缺的现象。

  鼓励造船业“自律产能”

  《21世纪》:你今年提出推进造船供给侧结构性改革,是基于什么考虑?

  胡可一:造船业和海洋装备制造业的产能过剩的现象由来已久。在2003年至2007年间,全球新船订单量逐年剧增直接诱发了造船产能急剧扩长。特别是一些地方政府出于发展当地经济需要,积极在国内外招商引资,出台优惠政策,鼓励和推动民资、外资造船项目,助推了造船和海洋装备制造业产能的过度增长。

  但是造船的“去产能”还是有区别的,造船业一般是以销定产,有订单才会进行生产。而钢铁、煤炭、有色金属、水泥、玻璃等产业一般是连续性生产,以产定销,即不论有无订单,都要生产。

  虽然现在市场很差,并不是换了结构就能解决这个问题,但是调结构还是行业发展的方向。

  关于降成本,我提出鼓励企业“自律产能”。市场有良性市场和不良市场,如果市场比较良性的话,船价虽然低,只不过压缩了利润,还是能覆盖成本的。但是我们现在很多情况都覆盖不了的成本,由于造船周期长,出现船厂为了维持现有生产,不顾一切去接订单的情况,导致产能不能收缩。所以我提到“自律产能”,即自己把关产能控制,这一点日本做得比较好,韩国则是集中度大,容易在自律产能上获得效果。

  不过,我认为造船和海过剩的深层次原因是创新,创新是短板,要补这个短板,包括产品创新,也包括单个产品中的过程创新,就是要鼓励大家利用现有设施做精做专,而不是说有一个项目就去建一个大的设施,实际上现在是存在这种现象的,风险也很大。

  装备制造业应有一定过剩比例

  《21世纪》:你还提出装备制造业需要一定的过剩?

  胡可一:装备制造业是一个国家的命脉和基础。装备制造业需要一定的过剩,需要一定的闲置能力。比如在某些时候急需的产品,需要周期和投入,不是说做就能做出来,需要一定的技术储备,我们叫产能储备。

  在良性市场经济下,制造业能够健康活下去。你指望制造业能够有很好的利润,其实是不现实的,制造业利润一下很高很高,所有的投资又来了,就很容易演变成过剩,又造成行业的风险。

  《21世纪》:适当的过剩的比例具体是多少,是否有过测算?

  胡可一:这个比例还是比较难测算的,涉及到产能评估的问题。我在这次提案引用的是中船重工产能利用率的数据,还是比较准确的,但是其实这个并不好计算,相较而言原材料例如钢铁、煤炭等计算起来会相对容易些。

  从整体上来说,如果大部分企业都接不到订单,则应该是出现了过剩,如果大家都能接到订单,但是订单的质量好坏不一,这不应该是过剩,还是取决于是否有健康的市场,和一定的良性的利润。

  推广LNG动力内河船舶

  《21世纪》:江南造船自身正在进行哪些调整?

  胡可一:从江南造船的角度来讲,我们已经在做一些细微的调整。例如在产品上不以吨位为主要目标了。另外,我们对建造的计划,也适当的调松,使船东这边也有缓解,同时劳动力成本也可以下降。从整体来讲,现在要接单还是比较困难,江南造船的订单数量也在减少,但是附加值很高。

  《21世纪》:你的提案建议加快推广LNG动力内河船舶,此前几年你也在呼吁控制船舶排放,这方面是如何考虑的?

  胡可一:为减少船舶大气污染,国家和地方的交通运输管理部门已在技术标准制订、试点示范项目推进和中央财政激励补贴等方面做了大量工作,颁布了一系列政策,取得了积极效果,但是LNG动力船舶的推广远未达到预期的设想。要推广新能源,现在已经是迫在眉睫了。

  目前船舶行业在新能源减排中,用LNG作为动力,但是基础设施建设是不完善的。国家层面虽有对LNG动力船舶的建造补贴政策,但还远不够分摊新建LNG动力船舶所增加的造船成本,LNG经济性也不明显,价格下跌幅度要慢于油价下跌幅度。

  因此,这一领域应该加大政策扶植力度,建立船用LNG和0号柴油价格联动机制,确保船用LNG具有一定经济性。同时,制定绿色船舶、绿色航运企业的标准,同时统一LNG规划布局并简化审批手续。 

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